Украина соғысы сыйлаған тарихи мүмкіндік: Қазақстан тарихи қателік жібермеуі керек

Қытайдың Еуропамен жалғасатын сауда жолдарының арасында Ресей мен Беларусь арқылы Еуропаға кіретін темір жол тасымалы аса маңызды рөл атқарып келен. Алайда, Украинадағы соғыстан кейін Ресей Батыстың жойқын санкцияларына қалып, Қытайдың темір жол тасымалы да үзіліске ұшырады.  Бес айдан астам уақыт созылған соғыс сауда қатынастарына, тауар тасымалына кері әсер етіп, Қытай белгілі деңгейде экономикалық құлдырау фактілеріне де тап болды. Бейжің өзінің «Бір белдеу, бір жол» деп аталатын ауқымды жобасын сақтап қалу үшін Еуропаға нарығына тауар жеткізетін балама жолдарды дамытуына тура келді. Бұл ретте Орталық Азияның, соның ішінде Қазақстанның маңызы жоғарылай түсті.

Қытай тауарларын тасымалдайтын көптеген экспедиторлар оңтүстікке қарай ойысып, Орталық Азия, Кавказ және Түркия арқылы Еуропаға теміржол жүктерін жөнелтуде. Дегенмен, бұл маршруттарда бұрыннан логистикалық мәселелер болып келген. Бірақатар сарапшылар, Қытайдың «Бір белдеу, бір жол» жобасы өзін сақтап қалу үшін жаңа жағдайларға және аймақтың ерекшеліктеріне бейімделуден басқа шара жоқ екенін айтады.

Ресей, Беларус арқылы Еуропаға тұтасатын темір жол тасымалының орнын толтыратын ең негізгі алтернативті бағыт – Қазақстан, Каспий теңізі, Әзірбайжан, Грузия арқылы Еуропаға шығатын 6500 шақырымдық автомобиль, теміржол және порт желісі. Бұл желі Транскаспий халықаралық көлік маршруты (TITR) деп аталады. Бұл бағыт «Бір белдеу, бір жол» жобасының «орталық дәлізі» ретінде де белгілі. Жасырары жоқ, қытайлық ірі жоба соңғы он жылдықта осы дәліздегі инфрақұрылымдарға миллиардтаған доллар инвестиция кіргізді. Соған қарамастан, Қазақстанды басып өтетін бұл дәліздің тауар тасымал мөлшері төмен болып келді. Үйткені, тасымал құны мен уақыт шығынына байланысты Еуропа-Қытай арасында таңдаулы бағыт саналмай келген.

Украинадағы соғыстан кейін Транскаспий бағытында жүк тасымалының мөлшері артты. Транскаспий халықаралық көлік маршруттары қауымдастығының мәліметінше, Орталық Азия мен Кавказ бойынша жүк тасымалы 2022 жылы 3,2 миллион тоннаға жетеді, бұл өткен жылмен салыстырғанда алты есеге артық. Сәуір айында әлемдегі ең ірі тасымалдаушы компаниялардың бірі Maersk Ресей арқылы жүк тасымалдау қызметін тоқтатып, оның орнына «Орталық дәлізді» пайдалана бастады, бұның өзі осы маршрутты одан әрі нығайта түсті. Дәл осындай хабарландыруды мамыр айында финдік Nurminen Logistics компаниясы да жасаған болатын. Демек, соғыс ұзаққа созылған сайын Қазақстанды басып өтетін осы дәліз арқылы тауар тасымалдаудың мөлшері арта түспек. Тиісінше бұл Қазақстанды қамтыған Транскаспий дәлізіндегі инфра құрылымдардың сапасына да жаңа сын түсіреді.

Байқасақ, соңы кездері Транскаспий дәлізіндегі үкіметтер инвестициялауды ұлғайту және ынтымақтастықты тереңдету мәселелерін жиі талқылай бастады. Мәселен, Қазақстан президенті Қасым-Жомарт Тоқаев Анкараға мемлекеттік сапармен барған кезінде де, Түркия президенті Режеп Тайып Ердоғанмен осы бағыттың болашағы туралы сөйлескен болатын.

Осыған дейін қытайлық логистикалық компаниялар Қазақстан, Каспий, Кавказ аймағы және Түркия арқылы Еуропаға зат тасымалдауды тиімсіз және қолайсыз тәсіл ретінде қарастырып келген. Бұдан бір екі жыл бұрын Ресей мен Қытай басшылары құрлық тасымалында Беларусь арқылы Еуропаға енетін осы бағыттың болашағы нұрлы болады деп келіскен. Тараптар сенімді деп тапқан осы тасымал жолын дамытуға уәделескен.  Бейжің де бұл теміржол желілерін табысты ету үшін субсидиялады және жарнамалады, бұл 2020 жылы жүк тасымалының 50 пайызға артуына әкелді.  Қазіргі жағдайға қарай отырып, қытайлық компаниялар да Еуропаға дейінгі тауар тасымалында Ресей территориясына тәуелсіз болуды барынша қолдайтын болды.  Себебі, жоғарыда атап өткеніміздей, Қытай өзінің лықсыған өндіріс өнімдерін Еуропа нарығына жеткізу үшін жаңа жағдайдың және аймақтың ерекшелігіне бейімделуден басқа шарасы да жоқ.

Осының бәрі дерлік Транскаспий халықаралық кеме қатынасының тағдырындағы орасан зор және жылдам өзгерістерді және Қазақстанға аса маңызды мүмкіндіктерді беріп тұрғанын көрсетеді. Қазақстан Каспий теңізі бойындағы порттарға инвестиция көлемін ұлғайтатынын мәлімдеді және елдің мемлекеттік теміржол операторы «Қазақстан темір жолы» компаниясының есебінде оның батыс жағалауындағы станциялардағы жүк тасымалы көлемі екі есеге өскені көрсетілген. Қытайдың Бас кеден басқармасы директорының орынбасары Ван Линжун 20 мамырда Пекин Қытай-Қазақстан шекарасындағы Алашанькоу және Қорғас теміржол порттарында кедендік ресімдеу процедураларын жетілдіріп жатқанын, бұл теміржол жүк тасымалы көлемінің артуына әкелетінін айтты.

Тасымал жолының болашағы қандай болмақ

Қазір Қазақстанды қамтыған «Орталық дәліз» Украинадағы соғысқа байланысты гүлденіп жатқанын көріп отырмыз. Бірақ, біз өз территориямыз арқылы өтетін тауар асымалының артыуныда белгілі деңгейде шарасыздықтың да бар екенін ескеруте тиіспіз. Ал, оның болашағы қазіргіге ұқсас толассыз дами береді деп айту қиын. Себебі, «Орталық дәліз» біруақытта құрлық тас жолын, темір жолын және теңіз тасымалын да қажет етеді. Бұл логистикалық күрделілік көптеген қолайсыздықтарды жаратады. Каспий теңізі арқылы Әзірбайжанға тауар жеткізуде инфрақұрылымдық дамудың өз деңгейінде емес екенін де айта кету керек. Оның үстіне тұтас дәліздің географиялық тұрғыдан да күрделілік жағы тағы бар.

Тағы бір мәселе, Ресей арқылы өтетін тасымал бағытының үзіліске ұшырауынан кейін Қытай қалайда бір бағытқа тәуелді болып қалудан алаңдайды. Сондықтан «Орталық дәлізге» де балама тасымал бағыттарын құрып шығуға күш салары анық. Қазақстан тұрғысынан алғанда Орталық Азиядағы инфрақұрылымы ең дамыған ел ретінде танылу айрықша қажет. Себебі, Қытай балама жолдарды тағы да біздің Орталық және Оңтүстік Азиядағы көршілес елдерінен қарастыруы да мүмкін. Тіпті,

Қазақстан тарихи қателікке жол бермеуі тиіс

Ұзақ жыл жүзеге аспай келе жатқан Қытай-Қырғызстан-Өзбекстан теміржол жобасы Мирзиеев пен Жапаровтың қайталай күш салуымен құрылысы қайта жанданды. Бұл жобаны дамытуға Бішкек пен Тәшкент билігі ділгір күйде, ал оның ары жағында орай күтіп Иран мен Түркіменстан тұр. Жоба осы елдерге дейін жалғасын табатын болса, бұл аймақта Қазақстанға балама үлкен тасымал бағытын қалыптастырады. Егер шындай қарайтын болсақ, бұл темір жол жобасы Қазақстанның аймақтағы рөлін төмендететін жобаның бірі. Осындай жобалар жүзеге асырылғалы жатқан тұтса Қазақстан өзінің инфрақұрылымын жаңа деңгейге көтермеді және осы салалардағы жемқорлықты өнімді түрде тізгіндей алмады. Қазіргідей тарихи мүмкіндіктерді игеріп қала алмау, уақыт өте келе Қазақстанды аймақтағы көшбасшылық орынының әлсіреуіне алып келеді. Демек, бұл біз үшін тарихи қателіктер қатарында қаралуы тиіс әрі оған жол беруге болмайды.

The Qazaq Times